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    汽車業命門被擊中:全球汽車供應鏈或臨“斷供”大考

    來源:猛犸新聞·東方今報 2020-03-07 07:29:00
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    本報記者/陳茂利/北京報道

      停產、斷供,疫情下汽車產業供應鏈困境正在引發全球“蝴蝶效應”。

      “以馬自達為例,它的焊裝工藝工廠在南京,如果它南京的廠子停工,國內很少有別的廠家能匹配生產它們的車,因為馬自達用的是日系標準,而我們國內用的焊裝設備是歐系+日韓系,純日系的設備很少。就算真的把一套設備給一個新廠,不是幾天就能組裝生產的。”一位國內零部件廠的員工在接受《中國經營報》記者采訪時表示。

      據悉,由于配套零部件短缺,包括現代、日產、豐田、本田和菲亞特-克萊斯勒在內的跨國車企,部分工廠不得不選擇暫時性停產。而近日,由于日本、韓國、意大利等國家確診病例的增長,上述車企一些生產基地面臨的停產風險增加。

      與此同時,供應鏈受阻帶來的影響,也讓跨國車企意識到,分散風險的重要性?鐕嚻筘撠熑嗽诮邮苡浾卟稍L時表示。“供應鏈向中國延伸和深化對中國是好事,但同時要看到這樣做的風險。雞蛋放在一個籃子里是不行的。必須要通盤考慮。”

      麥肯錫全球董事合伙人,中國區汽車與先進制造業領導人王平在接受記者采訪時建議稱,“對于不同的零部件,在風險評估的基礎上,建議采取不同的庫存深度策略。”

      汽車供應鏈“應考”

      記者了解到,零部件企業的供應斷裂,不僅影響了企業自身,也逐漸波及了全國甚至全球汽車產業鏈。

      “我們就上了一天班,零部件不到位就停產了。因為很多零部件是湖北產的,你不可能馬上找一家就能生產。”某品牌車企工作人員告訴記者,“我們在等武漢那邊復工,看3月20日零部件能不能到齊。”受疫情影響,中國零部件工廠停產、斷供,讓全球汽車供應鏈備受考驗。

      隨著疫情在全球范圍內擴散,尤其是日、韓國家確診病例的上升,包含現代、日產、豐田、本田和菲亞特-克萊斯勒在內的跨國車企部分工廠均面臨生產節奏被打亂甚至停產的風險。

      “現代汽車正在對工廠進行消毒,并安排與可能受感染員工密切接觸的同事進行自我隔離。”據韓聯社報道,2月28日,現代汽車蔚山第二工廠因一名員工確診感染新冠肺炎,工廠生產緊急叫停。

      此前,2月7日,因來自中國零部件供應的短缺,現代汽車蔚山第二工廠宣布暫時性停產。事實上,現代汽車不是唯一一個因零部件斷供和疫情蔓延被迫“停產”的跨國車企。由于包括制動軟管和空調控制器在內的許多零部件的缺貨,日產不得已于2月14日和17日關閉了位于日本西南部九州的部分生產線,并稱將于2月24日繼續停產。若情況繼續惡化,日產在美國、墨西哥、英國、西班牙、俄羅斯和印度的工廠也存在“叫停”的風險。

      此外,作為全球零部件巨頭的博世,也在不久前發出預警:博世嚴重依賴中國市場,疫情可能會影響其全球供應鏈,據悉,在此次疫情的重災區湖北武漢,博世擁有兩家相關公司。

      據彭博社援引知情人士消息,日系車從疫情核心區域湖北省采購的零部件高達800多種。

      記者查閱發現,日產及其在中國的合資品牌有不少大的配套零部件供應商在武漢設廠。以佛吉亞為例,佛吉亞僅在武漢就設有4家零部件工廠,主要為日產提供汽車座椅開發、座椅面套、座椅零部件。

      盡管佛吉亞在長春也設有座椅零部件工廠,但是配套客戶是一汽-大眾。即使日產計劃更換零配件供應商,長春佛吉亞首先也需要供貨給一汽-大眾。

      就日產在本土的復產計劃,日產中國相關負責人告訴記者,“日產汽車正在計劃并已經對日本國內工廠進行臨時產能調整。目前,新型冠狀病毒對除中國以外的其他工廠沒有產生影響。”

      急需替代方案

      “目前我們正在積極和客戶們研究,如何在當前這種現有的條件下,通過更加合理的方法來優化我們的供應鏈,從而使得生產可以不受影響。”偉巴斯特中國區總裁嚴和寧表示,“截至2月19日,除了位于疫情特別嚴重的湖北省有兩家工廠沒有復工之外,在其他地區的所有工廠均已開工。”

      由零部件斷供導致供應鏈“停擺”困境,汽車產業鏈上下游企業正在展開自救。以日產、現代、奔馳為代表的多家整車廠在積極協助其配套零部件廠商復工。

      據不完全統計,包括博世、法雷奧、舍弗勒、康明斯、偉巴斯特在內的大多數零部件企業已經實現除湖北地區以外的工廠復工。

      基于滿足客戶訂單需求考慮,博世中國相關負責人告訴記者,“博世在中國的工廠于2月10日開始,陸陸續續恢復生產。”而一位負責博世海外業務的技術總監也告訴記者,海外工廠都在正常生產。

      除了重啟生產線,零部件廠商也在考慮采用替代生產供應整車廠需求。據日經中文報道,汽車內裝零部件廠商壽屋(FRONTE)從中國采購座椅等使用的布料。

      “大的零部件廠商一般會在很多國家都有設廠,如果是替代生產區域,從A國轉向B國或者C國,生產線技術成熟,原材料供應正常,我覺得問題不大。就怕替換一些材料,因為汽車材料研發是經過很多次科學實驗和模擬才制造成的。”中國汽車流通協會有形市場分會常務理事長蘇暉告訴記者。

      多位業內人士在采訪中對替代生產保持謹慎態度。福田汽車(2.060, -0.04, -1.90%)一位研發人員告訴記者,“在長期合作的零件供應商無法生產的情況下,一、二級零部件供應商為了解決燃眉之急,會調整下游三、四級別零部件廠商。但并不是很容易,還要考慮替代零部件的規格、公差以及生產設備等諸多因素。”

      “如果一家整車廠因為武漢地區的一級供應商不能供應,找一家新的供應商。隨之可能帶來的問題是新的供應商很可能沒有一套完善的生產設備以及生產經驗。而真正做到替代,需要很大的精力、財力去改造,更需要的是時間。”一位在三立車燈任職的工作人員告訴記者。


      上海明華有道咨詢有限公司執行總監封士明在接受記者采訪時談了自己的觀點,“除非一家車企同一零部件有A、B、C等多家供應商,否則短期內開發一個新的零部件供應商,我覺得不太現實。”

      “雞蛋不能放在一個籃子里”

      “牽一發動全身”的局面,也讓現代、日產等跨國車企開始警惕。

      而近年來,無論是考慮到設廠的“屬地原則”,還是考慮到勞動力成本,跨國零部件企業都在加大對中國工廠的投入。

      “供應鏈向中國延伸和深化對中國是好事,我們也看到這樣做的風險。雞蛋放在一個籃子里是不行的。必須要通盤考慮。”某跨國車企負責人在接受記者采訪時表示。

      普華永道建議,“零部件廠商應該建立多維度風險預警機制,建設異地產能冗余,以抵御局部不可抗力因素造成的突然停產。適度建設產能冗余,有利于抵御風險,平時還可以降低庫存。新增的冗余產能,應與現有產能地理位置不同,以抵御局部不可抗力的風險。”
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